公交站点是扩大公交网络、改善公交服务的基础性、先导性配套设施。它们对于优化公交网络、提高公交服务质量发挥着决定性作用。目前，国内城市普遍存在公交车站数量不足、规划用地落实困难、建设资金缺乏等问题。一方面，公交站点建设滞后于公交线路网络拓展，影响公共交通可达性。另一方面，现有车站建设质量低下，影响公交线路的运营管理，影响公交吸引力。也导致车站设施成为城市的“憎恶设施”，引发车站周边业主的排斥和反对，加大了公交站建设的阻力。
为解决公交站点缺口大、建设资金缺乏、站点质量低等问题，国内不少城市（主要是南方城市）积极实施公交站点综合开发。一方面，打造“援站建设、培育公交”的车站建设模式。车站综合开发收入用于弥补车站建设和公交运营亏损。另一方面，实施车站综合开发的车站减少了公交客流。集散点与公交服务设施的距离，提高了公交出行“门到门”的服务质量，增加了公交出行的吸引力，落实了TOD发展理念。
综上所述，常用的公交站综合开发模式可分为屋顶物业、裙房塔楼和平邻建筑三种模式[1]。上盖物业模式一般采用车站扩大平台物业开发的形式。该模式适合功能相对单一、建筑密度和容积率较低的车站综合开发。部分场地将建设大型站台物业，统筹规划车站上层、地下商业街、地下停车场、站厅等各类服务设施。功能布局上，物业开发位于公交车站上方，公交可达性和物业开发效益良好，空间利用率高。在流线组织方面，该模式侧重于垂直运输组织。车辆和客流集中在公交车站。对交通设施和公交车车辆性能都有很高的要求。但公交车辆和社会车辆的流线组织相对复杂。在公交吸引力方面，该模式保证了公交的可达性，增加了公交系统的换乘吸引力[2]。
裙楼模型的建筑形式为公交车站与开发楼分离，中庭和连廊连接公交车站与开发楼。这种形式建站需要大量土地，适合在城市边缘等土地相对充裕的地区建站。通过车站的综合开发，可以带动该地区的城市发展。从功能布局上看，公交站点与房地产开发相互分离，相互影响较小。空间布局比较宽松，降低了空间利用率。流线组织上，人行流线与车辆流线分开，社会车辆流线与公交流线互不影响。从公共交通的吸引力来看，车站与物业开发相互分离，公共交通的可达性略逊于上层建筑物业模式[2]。
平邻模式是指在保证公交站用地面积充足的情况下，制定合理的用地比例，适当增加商业、办公、居住等新功能。平面邻接一般适用于公交车站用地面积较大，且在能保证足够的公共交通用地的情况下，还有剩余土地可用的情况。平邻建筑建设成本低，消防疏散容易组织，后期管理运营方便，但土地集约化程度低。下面，我们选取国内典型城市的公交站点综合开发案例进行分享，以期为更多城市的公交站点综合开发提供思路和参考[1]。
1. 重庆大佛寺项目
该项目采用上层建筑产权模型进行开发建设。车站占地约1.3公顷（19亩），总建筑面积7.7万平方米，土地容积率4.5。其中，住宅建筑4.2万平方米，社区配套商业建筑1.2万平方米，公交车站建筑面积1万平方米，公交车停车位50个。
2. 成都金沙客运站站
车站综合开发采用平裙房塔楼模式。车站占地约3.6公顷（54英亩），其中20英亩为原有公交用地，并已增购34英亩土地，并已全部缴纳土地出让金。建造了一座停车场和综合大楼。停车楼建设成本约4.6亿，地下2层可停放1200辆公车，地上6层可停放506辆标准公交车，1至3层为普通公交车停车场，4至6层为BRT车辆。 ;综合楼毗邻停车楼，建设成本约4.5亿元，对外开放长期租赁。
3. 成都德源汽车站综合体
车站综合开发采用平面毗邻模式。车站位于德源镇，占地约2.6公顷（39亩）。项目总投资3.8亿元，总建筑面积约10万平方米，包括停车楼、综合楼。停车楼有四层。一层主要为调解区，配有洗车场、修车场、风机房等配套设施。 2至4层主要为停车场。除了停放公交车外，还可以停放富士康工厂的通勤巴士。综合楼共有10层。 1至4层为商业区，设有购物、餐厅、电影院、电玩、网吧、KTV等业态。 5至10层中，两层为办公空间，另外4层为公交车行驶用。员工住宿。为了达到人车分流的效果，德源汽车站综合体公交区域设置在综合楼一层。它还配备了警察办公室、医疗办公室、公共厕所和残疾人通道等设施。
4. 昆明呈贡雨花公交枢纽
车站综合开发采用平邻模式与裙房塔楼混合模式。雨花公交枢纽项目位于昆明市呈贡新区大学城片区，占地约6.9公顷（104亩），总建筑面积约8.4万平方米，总投资约4.5亿元。该站是昆明首个集地铁、公交、出租车、商业于一体的TOD城市综合交通枢纽。通过车站综合开发，为昆明汽车站建设探索了投融资渠道。这是昆明市第一个没有任何政府补贴、完全由企业自筹资金建设的公交车站。
5、昆明菊花村综合交通国际枢纽
车站采用裙楼、屋顶物业的开发形式。车站位于昆明市官渡区东郊路巨化立交西北侧，占地约9.9公顷（149亩），总建筑面积约60万平方米，总投资约54亿元。项目规划整合轨道交通4、6号线、城市公交（含275个公交停车区、50个公交线路发车区）、出租车等公共交通功能，以及住宅、商业、办公、酒店等商业业态。集功能于一体的TOD城市综合体。
6. 厦门观音山公寓公交站
车站采用上盖物业开发模式。汽车站位于观音山地区。为两栋30层建筑，占地约1.1公顷（16英亩），总建筑面积8.2万平方米。采用公交车站与社会保障房相结合的方式建设，即一至三层为公交车站大型停车场（55个车位），五层为高架层，五层及以上为两栋单层经济适用房（共 938 套）。公交停车场与住宅之间的四层设计为购物中心，地下室设计为社会停车场（115个停车位）。在规划设计方面，妥善解决了交通流与人流相互干扰的问题。该项目是一座集公交站、商业、保障房为一体的综合性一流高层建筑[2]。
公交站点综合开发是在“优先发展城市公共交通”的政策背景下提出的站点建设模式。其目的是通过城市土地的复合高效利用，形成车站覆盖的综合体模式，并以经营利润补贴车站建设和公交发展。在当前城市公交站点用地供应不足、公交运营资金补贴加大、公交站点质量相对较低、城市土地开发面临存量优化的背景下，一些南方城市的实践证明，公交站点综合开发是这是一个可行的公交站建设模式，值得全国其他城市特别是北方城市借鉴。
参考：
[1] 郎建言.土地资源紧张下公交站点综合开发经验借鉴[J].经济特区经济，2015（08）：123-124。
[2]蒋金良，董爱梅。基于TOD模式的公交站点综合开发研究[J].交通运输（学术版），2014（02）：96-97。