最近，广东省邮政管理局举行了一场关于“反对恶性竞争”的讨论会，会议的关键点只有一个：调高价格。

会议结束后三十个日夜，广东省快递基础价格调整为每件一元四角，增长幅度达百分之四十，同时为避免低价竞争扰乱市场及跨公司套取利益，规定了十五天的价格锁定阶段，以此维护行业秩序。

各家快递公司陆续跟进，将每票基础费用上调到1.4元，其中业务量最大的中通和圆通更是报出了1.46元和1.43元的高价，这一举动促使整个行业股票普遍上涨。

广东紧随义乌，成为快递业又一核心枢纽。今年上半年，全省投递快件234.3亿件，约占全国总量四分之一。所以，广东快递的费用变动，具有非常显著的预示作用。

短期内，提价确实可以缓和快递行业的激烈竞争，但是快递公司之间价格冲突造成的不良影响，并没有因此消除。

连降五年

快递价格不断降低的情况是广东省发布相关文件的主要背景，今年上半年全国快递单票平均费用从8.14元下降到7.52元，与去年同期相比减少了7.7%。

各省都受到了影响，全国没有哪个地方能幸免于难。有22个省份的降幅超过了全国的平均值，贵州省的降幅达到19.1%，是所有省份中最高的，而浙江省，也就是大家常说的包邮区，降幅是最小的，只有1.1%。

作为物流的关键节点，今年上半年，义乌寄出快件89.2亿件，位居全国首位，伴随收入209.5亿元，平均每件成本2.35元。

快递属于典型的规模经济模式，只要业务量持续上升，成本就会相应降低，最终使得每件货物的平均费用减少。

从快递行业的运作角度分析，顺丰在上半年处理了78.13亿件包裹，数量比去年同期增加了26%，而单个包裹的平均价格则从15.93元下降至13.97元。

以快递业务为主的“三通一达一兔”，数据更为惊人。今年前六个月，最晚加入的极兔包裹总量也达到了百亿件级别，圆通则接近150亿件，每天完成配送八千二百万件。

单票的平均价格方面，四家企业均低于2.2元，其中韵达的价格为1.94元，与去年同期相比减少了8%。

单量上涨、单价下滑的趋势，在快递业已经持续了五年。

国内电子商务与物流配送行业的发展态势，本应于2018年左右逐步减缓，不过拼多多突然崛起，打乱了既定节奏。

2017至2019年期间，拼多多给快递领域带来了大部分新增业务量，从而间接重塑了行业竞争态势。

国内快递业务量与网络购物的订单增加紧密相连。前五年间，网购领域竞争异常激烈，拼多多成功突围，随后抖音和快手也加入角逐，虽然阿里巴巴的市场占比显著下降，但整体订单体量持续迅猛扩张。

相比之下，快递单数的增长在疫情阶段较为平稳，但在最近五年里，全国快递市场的扩张速度，实际上比2018年以前更为迅猛。

如今，快递行业整体体量已达到1.4万亿元，然而，过去五年期间，平均每件包裹的成本总共降低了32%。

二零二零年，刚成立不久的极兔为了迅速扩大业务量，在义乌曾以不足一元人民币的价位承接货物，这一举动引起了义乌邮政管理部门的注意，该部门随即勒令其不得以远低于运营成本的价格进行销售行为。

行政措施能够约束行业中的不良竞争行为，不过却无法扭转市场整体业务量增加、产品价格降低的发展态势。

当前快递行业低廉价格竞争的态势依然存在，价格冲突随时可能爆发。

增长的诅咒

国内快递行业持续陷入低价竞争的困境，根本症结在于市场难以实现有效整合与淘汰。

根据海外行业整合的观察，当市场核心竞争者数量锐减为三家时，快递企业之间便会默契地终止价格竞争，从而构建起较为稳固的竞争态势。

在美国，历经1992至1995年的价格竞争，USPS、UPS与FedEx形成了两大巨头与一家领先企业的市场局面，这种三强并立的态势确立后，每件包裹的平均收入便转为稳步增长。

日本的情况也差不多，雅玛多、佐川急便和日本邮政的市场份额达到了94.8%。拿雅玛多来举例，顺丰的业务量是它的四倍，不过其利润总额仅比它高出百分之三十。

然而，近十年来，国内快递行业始终未能建立稳固的竞争态势，2024年，八家领先企业总共控制了85.2%的市场比例，与五年前相比，这一比例仅增加了2.7%。

2019年，“N通一达”整体占据超过八成的电商包裹市场比例，快递行业格局最接近平衡状态，但原先预计的行业洗牌最终演变成参与者更多的情况。

原因在于，快递单量依然在高速的增长。

近十年来，国内快递业务量实现了十倍以上的显著增长，并且增长势头依然强劲。2024年，全国快递业务量成功突破1750.8亿件，创下历史记录，与去年同期相比，业务量大幅增长了21.5%。

目前整体形势，能够持续实现两位数增长的业务领域，坦白讲相当有限。由于物流配送并非新兴行业，这种现象就愈发令人惊讶。

由于仅从增长速度考量，快递业始终是回报丰厚的领域，因而持续吸引大量资本注入，进而加剧了业内竞争的激烈程度。

2019年左右，通达系相继突破每日两千万票的量级，凡客的如风达、唯品会的品骏快递，还有国通、全峰、优速等中型快递公司，纷纷撤离市场，行业似乎即将完成整合。

但是京东和顺丰各自创建了“众邮”和“丰网”进入电商快递领域，极兔迅速发展壮大，新进入的投资覆盖了退出的企业，快递行业的价格竞争依然没有好转。

快递行业竞争方式非常单调。无论物品价值高低，无论是往西北地区还是江浙沪地区，运送费用都相同。这种状况限制了差异化发展的可能，使得快递企业只能卷入以价格为基础的规模竞争之中。

另一方面，快递行业的业务几乎全部依赖于电子商务领域，而电商领域有充分的动机和决心促使快递服务商陷入无差别化角逐，以此削减自身的运输开支，进而使得价格战愈演愈烈。

日美快递行业合并阶段，市场发展速度往往遇到瓶颈，甚至出现负增长。2007至2017这十年，日本快递包裹总量仅增加14%，而中国激增4000%。同期，美国人均快递消费提升40%，中国则猛增近30倍。

市场扩张阶段结束，投资收益微薄时，才会让打算投资的人却步，可在中国，这种状况始终没有发生。

所以，国内的快递企业虽然非常反感低价竞争，但暗地里都希望竞争对手能停止无序争夺，以便自己能发起大规模竞争来抢占对方的市场份额，结果导致行业陷入类似军备竞赛式的产能无节制增长。

快递的体量与开销紧密相连。日处理量少于五百万件时，每件包裹的运送费用大概为一到两元；日处理量超过两千万件后，费用便可降至零点六到零点九元。

所以，众多快递企业实际上都在为价格竞争做铺垫，具体表现为，设备投资的增长速度持续高于，业务收入的扩张速度。

圆通在“通达系”中表现最为突出，其营收总额从2019年的312亿元攀升至2024年的690亿元，提升了122个百分点，然而在同一阶段，固定资产的增长幅度达到了194个百分点。

物流企业的核心资产包括配送枢纽、分拣装置以及长途运输工具等生产要素，尽管业界普遍呼吁避免恶性价格战，然而每年20%的庞大市场扩张率实在极具吸引力，促使所有参与者都无法停止增设配送中心、增添运输载具的进程。

其余几家快递企业，其营业收入增长幅度不大，不过，它们的固定资产扩张速度，却都超过了收入扩张的速度。

物流行业同样如此，许多商业化领域的恶性竞争宛如生育二胎，只要预期的资金回报率足够诱人，各项规章制度都难以遏制此起彼伏的降价竞争，一旦投资回报率跌至某个临界点，再怎么宣传引导也于事无补。

只要国内的快递单量还在高速增长，快递的价格战就不会停歇。

参考资料

历年邮政行业发展统计公报、国家邮政局

各快递公司财报

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