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2021年底前全球供应链将持续承压，这将进一步加剧港口拥堵、船期延误，有效运力大幅减少，也将推动已创历史新高的运价持续上涨。最近几个月。分析师和物流专家表示，海运费已经变得如此之高，以至于许多生产低价值商品的公司再也无力进口。
随着旺季到来，来自欧美的货运需求涌入，国外目的港积压，无法及时退回空箱，导致亚洲出口集装箱短缺。由于一系列天气（台风烟花、欧洲洪水、加拿大山火等恶劣天气造成的航运延误和中断）和疫情相关事件（盐田港疫情；印度陷入僵局），这一僵局已使亚洲主要出口贸易延迟数周。越南和马来西亚的疫情爆发（导致工厂关闭和港口积压）以及运营事件（船舶搁浅、集装箱落水）加剧了这种情况。
SEKO负责航运的高级副总裁克雷格在上个月末的新闻发布会上表示，一家航运公司援引一位托运人的话称，从上海运送一个标准集装箱到洛杉矶的费用为3.2万美元。虽然这是一个有点独特的报价——主要是针对要求立即运送大量积压箱子的客户——但它说明了一些托运人目前是多么绝望，以及承运人对客户的选择性。
最新的上海综合集装箱运价指数（SCFI）、德鲁里世界集装箱综合指数（WCI）、波罗的海运价指数（FBX）均在上涨。 7月30日，最新SCFI指数再次上涨至4196.24点，涨幅为2.3%；德鲁里29日发布最新WCI指数，上涨4%或344美元，运价升至每40英尺集装箱9330.28美元（查看文章：）。德鲁里预计未来几周利率将进一步上涨。波罗的海运价指数FBX在7月28日调整算法后，运价变得更加现实，涨幅惊人。
上周三，波罗的海每日指数调整了其跟踪海运费率的方法，首次纳入了订舱所需的各种保费附加费，从而大大提高了托运人实际支付费用的透明度。
根据调整后的指数，亚洲至西海岸运价为18,345美元/FEU，较去年同期上涨6倍；而从亚洲到美国东海岸的运价则翻了两番，达到19,620美元/FEU。亚洲至北欧运价较上周上涨4%，较去年同期上涨逾8倍，较年初上涨逾2.5倍。
飙升的交通通胀超出了一些人的承受能力。航运分析师和从业者表示，木质组装家具等低价值商品的进口商已经停止下订单，因为在当前的市场条件下他们正在亏损。这些商品的商业模式是围绕 1,400 美元左右的运输成本构建的。
一些分析师表示，航运延误吸收了相当于所有跨太平洋航运运力的 25%，而需求却猛增了 25%。该公司首席运营官Sanne表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括始发港的货物中转和船舶航次，从35天增加到73天，增加了一倍多。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载，集装箱有效运力减少了50%。
据分析，目前亚洲至美国的平均浮动运价为1万美元。加上3000美元至9000美元的设备附加费和优先装载费，运输一个箱子的有效运价为13000美元至19000美元——这是一场危机，是之前的10倍。到东海岸的平均运费要高出 2,000 美元，实际运费在 16,000 美元到 21,000 美元之间。到北欧的运费为 15,000 美元至 20,000 美元。
随着传统旺季的临近，承运商开始收取港口拥堵费并要求增加费用，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能会加剧。例如，从8月中旬开始，集装箱运输公司赫伯罗特将对东行跨太平洋货物征收5000美元/FEU的附加费，其他承运商也正式实施类似收费（见文章：）。
签订年度合同的大型托运人提供低于即期费率的价格，但也支付更高的海运费率。根据对运价进行基准测试和数值分析的数据显示，自今年年初以来，全球合同运价上涨了约 40%（亚洲至东海岸航线上涨约 15%，达到 4,400 美元）。继 5 月份飙升 9% 后，6 月份利率又上涨 2.3%。
亚美西海岸航线的运力如此有限，而需求却如此强劲，以至于大多数托运人都在线下竞价，并利用关系将货物装上船。物流经理表示，一些货运指数已经失去了准确性，因为并非每个人都支付基本费率。
托运人表示，由于海运需求持续超过供应，导致港口拥堵和价格高涨，他们无法在起运港获得集装箱或舱位。罪魁祸首是北美消费者的支出高于预期，2021年上半年进口额较2019年增长10%；需求激增正从世界其他地区撤走船舶和设备，导致这些地区出现短缺。欧盟消费者支出较2019年增长1.4%，符合正常年度增长。
美国零售联合会预计，在 8 月份的传统旺季初期，美国港口的进口量将激增，这表明许多行业观察人士认为，进口商正在提前下订单，以避免节日商品出现延误。预计秋季海运进口将逐渐减少，但与 2019 年相比增长了两位数，进口下降不太可能显着降低运费或延误时间。 “我们从5月份开始就开始运送圣诞产品。只要有舱位，就会有人试图将产品运送到美国，进口商不会等到9月份。”一位美国物流公司的董事说道。
根据物流提供商网站上的情况说明书，需要在 11 月 1 日之前将产品上架的零售商应确保产品在 8 月 21 日之前到达东海岸目的地，在 9 月 3 日之前到达西海岸目的地。
目前，大规模进口浪潮已波及航空运输、卡车运输、铁路运输、仓储等行业，占用巨大的运输能力和生产能力。航运公司取消了许多航班以恢复船期。
Right的创始人对目前的情况会持续多久较为悲观，认为要到明年年中需求减少时，情况可能不会改变。 “这不是运输能力的问题，而是港口基础设施的问题，”他补充道。 “即使在进入旺季之前，洛杉矶港的运力也已达到约 160%，因此无论增加多少艘船舶，问题都不会消失。因此，你必须看到需求下降 60-70% 才能看到真正的改善。”
受德尔塔病毒影响，美国疫情反弹加剧。研究显示，受疫情影响，消费者信心大幅下降。尽管6月份零售额有所增长，但增长主要是由于价格上涨。支出实际上有所下降，这可能是下半年增长放缓的迹象。但专家表示，即使需求激增结束，库存仍处于历史低位，补充库存将继续推动跨太平洋贸易数月。分析师预计，未来几周运费将进一步上涨，而且贸易增长预计将超过船队运力增长，在 2023 年新船开始下水之前，供应不会出现太大缓解。至于集装箱运费的长期未来，预计运费不会回到大流行前的低水平。
80艘集装箱船等待靠泊！
美国港口旺季又面临拥堵“僵局”
今年早些时候，洛杉矶港执行董事吉恩表示担心，随着码头转移以应对八月左右开始的繁忙季节的高峰，“仲夏期间港口仍将有船只” 1.现在是盛夏。那里还停泊着很多集装箱船。
物流顾问乔恩上周四警告称：“我们现在有大量的包机公司在中国太平洋西南航线上投入运营船舶，同时大型船公司正在增加额外的装载船舶。预计整个8月西海岸我们正面临着旺季的僵局。”
拥挤的圣佩德罗湾又回来了
7月23日，停泊在洛杉矶和长滩港口外圣佩德罗湾的集装箱船数量回升至30艘。周五有27艘船舶等待靠岸。
2月1日创下了40艘船的历史记录。从3月中旬开始，圣佩德罗湾锚地的船舶数量逐渐减少，原因是承运人有意限制船舶抵港，或因船舶严重延误而无意。
6月18日，受盐田港关闭影响，到港船舶数量进一步减少，2021年低点出现——9艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾。
第二天是转折点。 6月19日，该综合体（洛杉矶和长滩的泊位和锚地）的船舶总数降至30艘。自十月中旬锚地开始填满以来，这一数字从未如此低。
6月19日之后，这次救助结束了。来自盐田的延迟发货开始抵达。进口需求进入旺季带来了更多的船舶。 6月19日至周五，园区内船舶总数增加80%，停泊船舶数量增加170%。
图表基于南加州海洋交易所的数据
数据证实，停靠在洛杉矶/长滩（泊位和锚地）的船舶越多，锚泊船舶的比例就越高。自6月19日趋势逆转以来，抛锚船舶占总数的比例已回升至45%-55%，向一季度60%-65%的峰值迈进。
所有停泊在圣佩德罗湾以及洛杉矶和长滩的船只
美国各港口船舶抛锚、候泊情况
第二季度，随着南加州拥堵暂时缓解，北加州拥堵加剧：在奥克兰附近的旧金山湾和太平洋地区，大量集装箱船正在奥克兰等待泊位。整个第二季度，经常有20多艘集装箱船抛锚或漂浮在奥克兰等待泊位。
然而，随着旺季的到来，根据洛杉矶港平台7月30日的最新数据，目前南加州的情况并不乐观，甚至有恶化的趋势。锚地停泊集装箱船17艘，港外等待抛锚的集装箱船12艘。船。平均靠泊等待时间由前期的4.6天增加至4.8天。
北加州的情况有所改善，至少目前如此。截至周五，AIS 的船舶跟踪数据显示，只有三艘集装箱船在太平洋上漂流，六艘集装箱船停泊在旧金山湾。
再往北，情况会变得更糟。根据AIS数据，周五有16艘船舶分散在太平洋西北地区的各个锚地，等待西雅图或塔科马的泊位：埃弗里特、维多利亚、安吉利斯港和瓦尚岛各有一艘；林厄姆各有两个；曼彻斯特、贝灵厄姆 ( ) 和惠德比岛 ( ) 各有 3 个。
在美国东海岸，过去一个月，疏浚工程减缓了萨凡纳港的货流量。根据 AIS 数据，周五下午，17 艘集装箱船停泊在佐治亚州泰碧岛附近。
在南卡罗来纳州北部，三艘船周五停泊在查尔斯顿港附近。
墨西哥湾沿岸，也有集装箱船停泊等待泊位。休斯敦和卡特码头因“硬件故障”而关闭两天半后（详见文章），AIS 数据显示，周五下午有 7 艘集装箱船在墨西哥湾锚地抛锚。
据此计算，美国三大海岸线港口锚地等待泊位的集装箱船约有80艘。旺季现已正式开始，这意味着未来将更加拥堵。
再次提醒您，如果运费价格大于产品本身的价值，则存在巨大的废弃风险。您应该根据物流效率适当调整您的生产。
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